Jaký je účel koncového ventilu?

Koncový ventil podm. č. 190 (obr. 6.2) je určen k odpojení brzdového vedení na obou koncích a u trakčních kolejových vozidel navíc k odpojení přívodního vedení.

Kohoutek se skládá z těla 1, ventil 2 s reflektorem (polokulový povrch) “B”, dva pryžové těsnící kroužky 3, excentrická vačka 4, ořechy 5 a pera 6, zajištěné k vačkovému čtyřhranu závlačkou 7 . Pojistná matice 8 slouží k utěsnění a upevnění připojovací hadičky brzdy na prodloužení koncového ventilu.

Rukojeť pro uzavření kohoutku 6 otočte nahoru, dokud se nezastaví, zatímco prst “B” pohybuje ventilem 2 doleva a stisknete levý kroužek 3 do vhodného sedadla 9 . V této poloze prst “V” přesahuje středovou čáru přibližně o 4° a stlačí levý o-kroužek o 3 – 4 mm, v důsledku čehož ventil 2 uzamčeno. Kontrolní otvor “ALE” o průměru 6 mm, při zavřeném ventilu vedení ze strany propojovací hadice komunikuje s atmosférou.

V otevřené poloze je rukojeť ventilu umístěna přibližně podél osy procesu a ventilu 2 pravý o-kroužek 3 přitlačena tlakem stlačeného vzduchu proti sedlu v pouzdře 1.

U nákladních vozů musí být koncové ventily instalovány šikmo 60° ke svislé ose. Toto obrácení koncového jeřábu napomáhá ke zlepšení provozních podmínek spojovacích hadic při pohybu vlaku v zakřivených úsecích trati a také zajišťuje dostatečnou výšku hlav rozpojených hadic, aby byly chráněny před nárazy na části tratě. hrbové retardéry, kdy se na hrbolech automaticky odpojují hadice.

Třícestný ventil provedení č. E-195 (Obr.6.3. a) má tři větve (А, Б и В) a atmosférickou dírou “Na”. Rukojeť baterie má dvě polohy, ve kterých dvě větve komunikují mezi sebou, a třetí s atmosférou. Stlačený vzduch vstupuje do větve „A“, která komunikuje buď s větví „B“ nebo s větví „C“. Pokud vzduch prochází do větve „B“, pak větev „B“ komunikuje s atmosférou a pokud vzduch prochází do větve „B“, pak větev “B” komunikuje s atmosférou.

Stav třícestného ventilu č. 424 (obr. 63 b) se liší od kohoutku č. E-195 tím, že nemá atmosférické otevírání.

Stav uzavíracího ventilu č. 163 (obr. 63. c) slouží k nouzovému vybití TM v případě potřeby vlak okamžitě zastavte.

Jeřáb má korbu 2, ve kterém je ventil 5 s tyčí 3 a gumové těsnění 6, zajištěný šroubem. Tyč je spojena s excentrickou vačkou 4 (prst excentrické vačky zapadá do výřezu tyče), na jehož čtverci je nasazena rukojeť 1. Do těla je našroubována armatura 7, kterým se kohoutek instaluje na větev TM.

Když je kohout zavřený, rukojeť je umístěna podél osy potrubí. Pro ovládání kohoutku je jeho rukojeť otočena přes osu potrubí. Současně se vačka otáčí 4, zvednutím ventilu 5, a vzduch z TM vystupuje do atmosféry otvory v tělese ventilu.

Stav odpojovacího jeřábu č. 372 (obr. 63 d) slouží k zapínání a vypínání rozvaděčů vzduchu a má dvě polohy rukojeti: podél potrubí – ventil je otevřen, přes potrubí – ventil je uzavřen. V kuželové bronzové zátce ventilu je atmosférický otvor „a“ pro komunikaci rozdělovače vzduchu s atmosférou při zavřeném ventilu. Tento otvor slouží k zamezení samozabrzdění vypnutého rozdělovače vzduchu v případě chybějícího odpojovacího ventilu. Rozpojovací ventil stav č. 383 slouží k zapínání a vypínání brzdových zařízení, jeho provedení je obdobné jako u ventilu stav č. 372, nemá však atmosférický otvor v zátce.

V současnosti používané koncové ventily 190 a 4304 zajišťují utěsnění v důsledku deformace pryžové sady prvků při spínání ventilu, což vede k rychlému selhání těsnění, které je v přetíženém stavu a vysokému opotřebení dosedacích ploch spínacího mechanismu. .

Pro odstranění tohoto nedostatku bylo navrženo použití samosvorných těsnění se sníženou předupínací silou ve spínací jednotce koncového ventilu.

U ventilu 4314 je tento návrh částečně implementován – v těsnění při otevřeném ventilu. Těsnění ventilu v uzavřené poloze je však stále zajištěno z důvodu silné deformace těsnicího materiálu, navíc pro normální provoz ventilu v uzavřené poloze je nutné zajistit těsnost pohyblivého spojení uzávěru; vnější hrana těsnění a pouzdro spínacího prvku, což je obtížné zajistit při vstupu pevných nečistot do vzduchu .

Společnou nevýhodou všech těchto konstrukcí je konstrukce řadicí rukojeti, která má velkou délku a hmotnost nutnou k vytvoření síly pro deformaci těsnění, což vede k intenzivnímu opotřebení spoje mezi rukojetí a klikou.

Připevnění koncových ventilů ke karoserii vozu přes pevně utaženou svorku vede k přetržení trubky brzdového potrubí podél závitu a poškození armatury a tělesa ventilu v důsledku deformací karoserie, ke kterým dochází při pohybu.

Pro odstranění těchto nedostatků byl vyvinut koncový ventil P190, který má těsnění spínací sestavy, která jsou přitlačena k pracovní ploše tlakem stlačeného vzduchu v otevřené a uzavřené poloze ventilu. To umožnilo snížit námahu při přepínání kohoutku a snížit hmotnost rukojeti spínače 2,5krát. Aby se zabránilo opotřebení spoje mezi rukojetí baterie a čtyřhranem kliky, je zavedeno pryžové těsnění, které tlumí vibrace rukojeti a chrání spínací mechanismus před vnějšími nečistotami. To vše umožnilo výrazně snížit námahu a opotřebení, ke kterému dochází na spoji kliky a čtyřhranu kliky.

Na spoji armatury ventilu s trubkou brzdového potrubí a prodloužení ventilu s propojovací hadicí jsou použity kontramatice s pryžovou závitovou vložkou.

Pro připevnění jeřábu ke karoserii vozu byla vyvinuta upevňovací sada skládající se ze svorky a kolébky s pryžovou vložkou, která zajišťuje elasticky pohyblivé spojení mezi jeřábem a karoserií. To umožňuje snížit zatížení jeřábu v důsledku deformací karoserie, zvýšit spolehlivost spojení mezi jeřábem a potrubím brzdového potrubí a zabránit případům samovolné aktivace brzdy v důsledku tvorby trhlin v tomto spojení.

Provedení koncového ventilu P190 s montážní sadou je na obrázcích 1 a 2.

Sestava ventilu s armaturou se skládá z tělesa 5, uvnitř kterého je ventil 6 s oboustranným těsněním, poháněný klikou 7 pomocí kliky 8. Otáčení kliky se přenáší na kliku válečkem 19 přes objímku 9 se čtvercovým otvorem. Rukojeť je spojena s pouzdrem a klikou šroubem 10 s ohybovou podložkou 11, která zabraňuje vyšroubování šroubu. O-kroužky 12 a 13 chrání spínací mechanismus před nečistotami a vlhkostí. Pojistné matice 2 a 3 mají pryžové vložky, které utěsňují spojení mezi ventilem a spojovací hadicí a vzduchovým potrubím brzdového potrubí a také zabraňují proti vyšroubování. Šroubení 14 je našroubováno do těla ventilu. Spojení armatury s tělesem ventilu je utěsněno pryžovým kroužkem 15. Montážní sada koncového ventilu se skládá z kolébky 5 s pryžovou vložkou, svorky 16, pojistné lišty 17 a čtyř matic 18.

Koncový ventil P190 s montážní sadou funguje následovně.
V zavřené poloze kohoutku sedí ventil 6 na sedle armatury 14, rukojeť 8 je umístěna kolmo k ose kohoutku, klikové rameno 7 s čepem dosedá na vnitřní plochu těla kohoutku, omezuje otáčení kohoutku. rukojeť, zatímco klikový čep spadá pod podélnou osu ventilu 6, což zabraňuje samovolnému otevření ventilu Těsnění ventilu je tvarováno tak, aby bylo zajištěno jeho přitlačení k sedlu armatury tlakem stlačeného vzduchu. Stlačený vzduch z propojovací hadice uniká do atmosféry otvorem v tělese ventilu.

V otevřené poloze ventilu je ventil tlakem stlačeného vzduchu přitlačován k sedlu v tělese ventilu. Těsnění ventilu je tvarováno tak, že je tlakem stlačeného vzduchu přitlačováno k sedlu tělesa.

Upevňovací sada koncového ventilu zajišťuje jeho instalaci na držák vozíku. Kolébka 5, která je součástí sady, se instaluje s rovnou nosnou plochou na držák vozíku, do válcového pogumovaného vybrání je instalována armatura 14, nosná plošina kolébky zároveň drží šestihrannou část vozíku. jeřáb od otáčení. Armatura, sestavená s ventilem, je zajištěna ke kolébce a držáku vozu pomocí svorky 16 a čtyř matic 18. Aby se zabránilo vyšroubování, jsou matice zajištěny ohnutím okrajů pojistné lišty 17 na okraji matic 18. Pro zajištění podélného pohybu jeřábu vzhledem ke kolébce a rámu vozu je při montáži baterie nutné nastavit rozměr D rovný mm (obrázek 1).

Má schopnost dodat vylepšené brzdové vybavení pro koncový ventil P190.00.000 na vaši adresu. zcela zaměnitelné se závitníky 190, 4304, 4314. Závitník P190.00.000. opakuje kohout 190 (rukojeť je instalována na stejné straně), ale má největší spolehlivost díky zavedení:

• samoupínací těsnění ve spínací jednotce, což umožnilo snížit hmotnost rukojeti a námahu při přepínání;
• pryžové tlumicí těsnění na spojích rukojeti, zabraňující vypadnutí rukojeti, pouzdra a kliky;
• pryžové těsnění také snižuje opotřebení a znečištění;
• těsnění z vulkanizované pryže ve ventilové části;
• na spoji ocelové armatury ventilu s hlavním potrubím je pojistná matice s pryžovou závitovou vložkou, která eliminuje potřebu navíjení při instalaci na auto;
• antikorozní povlak zvyšující odolnost proti opotřebení;
• sada pro upevnění jeřábu k vozu (kolébka s vulkanizovanou pryžovou vložkou), která zajišťuje elasticky pohyblivé spojení jeřábu s karoserií vozu, což zabraňuje vytržení závitu během provozu.

Při individuálních objednávkách může být korba jeřábu podrobena zesílené chemicko-tepelné úpravě, která zvyšuje antikorozní a otěruvzdorné vlastnosti a umožňuje použití jeřábu na vlacích přepravujících agresivní média vč. minerální hnojiva.

Základní technické údaje jeřábu P190 TU 3184-048-16632558:

• jmenovitý otvor (DN), mm – 32;
• pracovní tlak, MPa (kgf/cm2) – 1,0±0,02 (10±0,2);
• hmotnost, kg, 2,8;
• rozsah provozních teplot od minus 60°C do plus 60°C.
  Úplnost:
• koncový ventil R190.00.000SB – 1 ks.
• montážní sada P190.00.10 – 1 ks.
• pojistná matice R190.00.140SB – 1 ks.

Přejímací komise společnosti JSC Russian Railways povolila použití koncového jeřábu P190 na železničních kolejových vozidlech. Koncový ventil P190 má certifikát shody č. POCC RU.Zh02.S00167 vydaný ANO “OSPV”. Kód SK-MPS RF 3184410096.